Históricamente cualquier cambio o innovación en la Formula 1 se encuentra con muchos detractores, que a regañadientes darán su brazo a torcer más por obligación que por convencimiento. Parece una forma de pensar contraria a la esencia de una competición a la vanguardia en todo lo relacionado con las carreras de monoplazas. Hemos tenido recientemente polémica y ríos de tinta de la mano del HALO y en su día ocurrió lo mismo con el elemento de seguridad del que voy a hablaros hoy, el HANS.
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| FERNANDO ALONSO Y JARNO TRULLI |
El HANS fue inventado a mediados de 1980 por el Doctor Robert Hubbard, un ingeniero biomecánico, profesor de la universidad estatal de Michigan, en América. El principio es simple. Aunque el cuerpo del piloto este firmemente atado al coche mediante cinturones de seguridad, su cabeza queda completamente suelta y a merced de la fuerza G en caso de accidente. Además el casco del piloto, aumentará el peso de la cabeza, en el momento del impacto el cuello es el que absorbe toda la fuerza. Este es uno de las lesiones más comunes en accidentes en la carretera, así que en la Fórmula 1, evidentemente, los efectos son mayores.
El HANS se fabrica principalmente con fibra de carbono y tiene un peso de entre 500 y 600 gramos. Se coloca sobre los hombros y tras la nuca del piloto, quien va a su vez anclado al casco y al respaldo del asiento del vehículo mediante cinturones y ganchos. A pesar de que son prácticamente imprescindibles para evitar lesiones graves, presenta diversos inconvenientes. Este dispositivo limita mucho el movimiento del cuello dentro del coche, por lo que los pilotos deben ejercitar e incrementar la forma física del cuello y hombros para evitar calambres y dolores musculares. Por otro lado, a mayor número de cinturones y anclajes que posea el piloto, mayor será el tiempo que tarde en abandonar el vehículo en caso de accidente o incendio. No obstante, y pese a estas desventajas, los beneficios son tales y su eficacia tan demostrada que se hizo obligatorio en la Formula 1 desde la temporada 2003. En otros deportes, como el Campeonato Mundial de Rally también es obligatorio.
A continuación una lista de pilotos que han muerto a causa de fracturas en el cuello y que posiblemente se hubiesen salvado de haber utilizado el HANS:
El piloto de Fórmula 1 Roland Ratzenberger en la clasificación para el Gran Premio de San Marino de 1994.
Los pilotos de la Indy 500, Bill Vukovich y Tony Bettenhausen.
Los pilotos de NASCAR como Adam Petty, Tony Roper, Kenny Irwin, Neil Bonnett, John Nemechek, Blaise Alexander, Dale Earnhardt y Clifford Allison.
Los pilotos de la Champ Car, Jovy Marcelo y Gonzalo Rodríguez.
El piloto de Turismo Carretera Guillermo Castellanos en el Gran Premio de Comodoro Rivadavia.
Normalmente los accidentes que provocan daños cervicales suelen provocar la muerte del piloto, aunque en ocasiones algunos logran sobrevivir como es el caso del piloto de NASCAR Ernie Irvan.
El Dr. Robert Hubbard colaboró con la compañía General Motors en su programa de seguridad automovilística. Su primer prototipo fue desarrollado en 1985 y fue sometido a las pruebas de choque en 1989, logrando reducir la energía liberada tras el impacto en un 80%.
El Dr. Hubbard fundó la empresa Hubbard Downing Inc. que se encargó del desarrollo, fabricación, manufactura, venta y promoción del HANS en 1991.
El HANS comenzó a utilizarse en 1990, pero el gran tamaño del aparato no convencía. Después del brutal accidente de Mika Hakkinen en Adelaida, Australia, en 1995 en el que el piloto finlandés se fracturó el cráneo, la FIA comenzó un programa de investigación junto a DaimlerChrysler para la seguridad e las cabezas y cuellos de los pilotos. Otros métodos activos como los air bags se estudiaron, pero finalmente optaron por el HANS.
Mika Hakkinen en Adelaida, Australia, en 1995 en el que el piloto finlandés se fracturó el cráneo. Probando los beneficios del HANS, se hizo evidente que reducía el movimiento de la cabeza en un 44 por ciento, el del cuello en un 86 por ciento y la aceleración aplicada a la cabeza en un 68 por ciento.
El sistema revisado fue certificado para la Fórmula 1 y se hizo obligatorio para todos los conductores a partir de 2003. Aunque al principio había quejas de incomodidad, posteriormente fue aceptado por reducir el riesgo de lesión.
Una de las primeras personas en comprobar la eficacia del HANS fue el gobernador Mike Easley de Carolina del Norte. En el año 2003, el gobernador estaba compitiendo en una carrera benéfica, cuando perdió el control de su vehículo impactando contra el muro a unos 200 km/h. Afortunadamente salió ileso del incidente y apenas una hora más tarde volvió a subirse a otro automóvil.
Mientras que a primeros de año pilotos como Villeneuve, Button o Barrichello criticaban abiertamente este dispositivo, unos meses después, compañeros suyos como Fernando Alonso o incluso uno de sus principales detractores, Juan Pablo Montoya, han señalado que de no ser por el sistema HANS, seguramente habrían tenido más lesiones graves tras sus respectivos accidentes.
Y es que en un deporte en el que los monoplazas alcanzan velocidades superiores a los 350 kilómetros por hora y en el que los pilotos sufren unas deceleraciones brutales próximas a los 3G (tres veces la fuerza de la gravedad) al trazar curvas rápidas, cualquier impacto puede tener unas consecuencias fatales para los mismos. No por falta de seguridad de los vehículos, con habitáculos indestructibles, sino más bien por las fuerzas de deceleración que sufre el cuerpo humano cuando el monoplaza choca contra un obstáculo.
Así por ejemplo, Fernando Alonso soportó una deceleración superior a varios G (veces la fuerza de la gravedad de la tierra) cuando su monoplaza se estrelló contra uno de los muros en el Gran Premio de Brasil. Para tomar consciencia de la fuerza del golpe, basta con señalar que los test de seguridad de mayor contundencia realizados por el equipo de Fórmula 1 tienen una deceleración de 40G. A pesar del impacto sufrido por el piloto asturiano, éste no sufrió ningún daño físico de consideración. “Fue el peor accidente de mi carrera, pero estoy satisfecho con el funcionamiento del sistema HANS. Para mi no es nada incómodo y definitivamente en ese momento fue una ventaja”, señalaba el piloto español.
Por este motivo y dada la importancia de este elemento de seguridad para los pilotos, Renault F1 decidió desarrollar su sistema propio. Para ello estudió los hombros de Fernando Alonso y de Jarno Trulli para posteriormente realizar un prototipo de este sistema. Una vez que los pilotos evaluaron este prototipo y dieron su visto bueno, se encargó el material con el que está realizado y se fabricó la unidad que posteriormente pasó la homologación de la FIA. Todo el proceso tuvo una duración aproximada de un año.
Hoy día forma parte del día a día de los pilotos, que son conscientes de que ese elemento de seguridad es indispensable hoy día en el mundo de la competición automovilística y nadie lo pone en duda.
FUENTES: wikipedia, elmundo.es, as.com, autobild.es
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